Vilniaus mero deklaracijos apie jo pastangomis esą kuriamą pėsčiųjų rojų sostinėje prasilenkia su realybe. Taip, R. Šimašius tikrai išdrįso paskelbti karą automobiliams, tačiau kas iš to, jei savivaldybė vilniečiams vis dar nesugeba garantuoti efektyvių alternatyvų: greito ir patogaus viešojo transporto bei klestinčios netaršaus judumo infrastruktūros. Ką jau kalbėti apie didelius, augančiam miestui itin svarbius projektus, tokius kaip Vilniaus metro – apie tai miesto valdžia tyli, kaip į burną prisisėmusi. Susidaro įspūdis, kad R. Šimašius – kaip koks mokyklinukas – prabėgomis pasiskaitė apie „vaikštomo miesto“ koncepciją, tačiau namų darbų nesiteikė padaryti ir nusprendė eiti pačiu lengviausiu, gatvių siaurinimo, t.y. karo prieš automobilius, keliu.
Reikia pripažinti, jog mieste, kuriame pėstysis jaučiasi saugiai, gali greitai ir patogiai pasiekti kelionės tikslą, yra gera gyventi. Tyrimai rodo, jog pėstiesiems patogūs miestai mažina gyventojų nutukimą, skatina aktyvią, sveiką gyvenseną, o taip pat mažina laiką, kurį žmonės praleidžia prilipę prie išmaniųjų telefonų ekranų. Tam, kad įvertintume į pėsčiuosius orientuotą miesto modelį, užtenka prisiminti, jog vilniečiai sėdėdami spūstyse per metus praleidžia daugiau nei 136 valandas arba kiek daugiau nei 5 su puse paros. Kartojame: tai 136 valandos praleistos ne su šeima, ne su draugais, o žiūrint į priešais stovinčio automobilio galinį „bamperį“. Turint galvoje, kad dauguma miesto gyventojų į darbą keliauja vos 5 ir mažiau kilometrų, toks ilgas spūstyse praleistas laikas tiesiog šokiruoja. Svarbu pridurti, kad mažindami spūstis bei propaguodami alternatyvas automobiliui, galėtume reikšmingai sumažinti kietųjų dalelių kiekį aplinkoje, pagerinti oro kokybę mieste ir apsaugoti gyventojų sveikatą (kasmet Lietuvoje dėl oro užterštumo anksčiau laiko miršta apie tris tūkstančius gyventojų). Tad ką daryti, jog spūstys sumažėtų, o gyventojai būtų linkę persėsti iš automobilio į viešąjį transportą ar ant dviračio?
Vienas būdas, kaip jį supranta R. Šimašius bei „vaikštomo miesto“ ideologai, yra paskelbti karą prieš automobilius, t. y. padaryti miestą kuo nepatogesnį vairuotojams. Tikrai taip, vienas iš miesto valdžios bei jai prijaučiančių urbanistų tikslų – tyčia kurti kuo prastesnes sąlygas vairuotojams, kurios, suprask, žmones priverstų išsigąsti chaoso mieste ir palikti mašinos raktelius namie. Šiam tikslui urbanistai pasitelkia galybę sprendimų, kurių bendras tikslas – kovoti prieš „dirbtinai sužadintą kelių infrastruktūros paklausą“. Taigi, gatvių siaurinimas, stovėjimo aikštelių naikinimas, didesnis aikštelių apmokestinimas, netgi spūsčių skatinimas yra tai, kas, anot šios strategijos kūrėjų, turėtų anksčiau ar vėliau jėga priversti vairuotoją išlipti iš automobilio. Tačiau ar tai veikia?
Tam, kad įvertintume į pėsčiuosius orientuotą miesto modelį, užtenka prisiminti, jog vilniečiai sėdėdami spūstyse per metus praleidžia daugiau nei 136 valandas arba kiek daugiau nei 5 su puse paros.
Ne. Jeigu miestas nesiūlo pigios, patogios ir greitos alternatyvos automobiliui, toks karas prieš automobilius niekur neveda. Nebent išties šio karo prieš vairuotojus tikslas – skatinti spūstis, didinti užterštumą bei erzinti tuos, kurie neturi iš ko rinktis ir yra priversti grūstis kamščiuose. Šiandien, deja, stebime, kaip Vilniaus savivaldybė būtent ir eina šiuo, gyventojų erzinimo, keliu: jos vykdomas eismo dalyvių priešinimas tik atitolina mus nuo kompleksinių darnaus judumo tikslų bei galimybės kada nors įgyvendinti 15 minučių miesto modelį. Dabar gi situacija tokia: vilniečiai paprasčiausiai nesupranta, kokiu tikslu net ir labai judrios gatvės, kaip antai Ozo gatvės viadukas virš Geležinio Vilko gatvės nuovažų ir užvažų, yra siaurinamos. Protu nesuvokiama, kaip tokie veiksmai prisideda prie eismo dalyvių interesų pusiausvyros skatinimo. Taigi, nors į viešąjį transportą įsodinti žmonių R. Šimašiui akivaizdžiai nepavyksta (po COVID-19 pandemijos kelionės miesto transportu sumažėjo 20%), miesto valdžia ir toliau kariauja su vairuotojais, ieško būdų kaip pabloginti situaciją keliuose.
Dar vienas tokio veikimo pavyzdys – sprendimas apriboti elektromobilių, taksi ir automobilių, kuriais važiuoja daugiau nei keturi asmenys, eismą A juostomis. Ar tai nėra tik dar vienas būdas didinti spūstis, t. y. dirbtinai kurti nepalankias sąlygas vairuotojams? Draudimas važiuoti A juosta automobiliams, kuriais važiuoja daugiau nei keturi asmenys atrodo ypač keistai, turint galvoje, kad keleivių kooperavimosi skatinimas yra viena iš pamatinių darnaus judumo koncepcijos gairių. Jeigu savivaldybei iš tiesų rūpėtų spūsčių mažinimas, ši elgtųsi atvirkščiai, – skatintų važiavimą kooperuojantis A juosta, galbūt net siūlytų specialius miesto transporto leidimus tėveliams vežantiems vaikus į mokyklas ar darželius. Dabar gi situacija tokia: A juostų tinklas bus plečiamas, o lengvieji automobiliai bus priversti grūstis ilgose eilėse be galimybės šiomis juostomis kada nors pasinaudoti.
Galbūt sakysite, jog „Statyk ir važiuok“ aikštelės yra įrodymas, jog Vilniaus savivaldybė kažką daro, kad žmonės būtų skatinami dažniau rinktis viešąjį transportą. Problema ta, kad šios aikštelės neveikia, nebent jų tikslas, kaip parodė praktika, yra tapti puikiais COVID testavimo punktais. Jos neveikia dėl to, kad yra atitolusios nuo svarbių viešojo transporto mazgų, tad nėra patrauklios vairuotojams. Štai „Statyk ir važiuok“ aikštelė V. Pociūno gatvėje – norint ją pasiekti, reikia ilgokai pastovėti spūstyse susidariusiose dar pačioje Pilaitėje. Kokia prasmė palikti automobilį tokioje aikštelėje, jeigu didelę dalį kelio jau atsikankinai kamštyje? Sunku suprasti, kodėl „Statyk ir važiuok“ nėra naudojamos tam, kad pritrauktų bent nedidelę dalį tų 150000 žmonių, kurie į Vilnių keliauja iš kitų savivaldybių. Kitaip tariant, „Statyk ir važiuok“ aikštelės turėtų ne mėtytis kur pakliūva, o būti strateginiuose taškuose prie pagrindinių įvažiavimų į miestą.
Štai „Statyk ir važiuok“ aikštelė V. Pociūno gatvėje – norint ją pasiekti, reikia ilgokai pastovėti spūstyse susidariusiose dar pačioje Pilaitėje. Kokia prasmė palikti automobilį tokioje aikštelėje, jeigu didelę dalį kelio jau atsikankinai kamštyje?
Jeigu R. Šimašius nors akimirkai susirūpintų viešojo transporto ateitimi Vilniuje, būtų galima suprasti, kas motyvuoja jį kariauti su lengvaisiais automobiliais. Tokiu atveju būtų bent jau aišku, jog Vilniaus savivaldybės tikslas – visus susodinti į autobusus ir troleibusus. Tačiau dabar, kuomet važiuojančių viešuoju transportu vis mažėja, vairuotojų tragiškai trūksta, o maršrutai yra retinami, susidaro įspūdis, kad Vilniaus savivaldybė tiesiog užsiima destrukcija ir susisiekimą mieste sąmoningai komplikuoja. Kaip kitaip galima paaiškinti jau metus besitęsiančius ginčus tarp „Vilniaus viešojo transporto“ (VVT) profsąjungų bei miesto savivaldybės? Tai, kad VVT bendrovė nesugeba užtikrinti, jog vairuotojų atlyginimai augtų kartu su infliacija rodo, jog į vairuotojų nepasitenkinimą darbo sąlygomis, juolab į baisų vairuotojų trūkumą Vilniaus valdžia žiūri pro pirštus. Ar galima tikėtis kokybės iš VVT, jeigu niekas nenori ten dirbti už skatikus, o transporto maršrutai bei tvarkaraščiai neatliepia nei vairuotojų, nei keleivių lūkesčių? Akivaizdu, kad Vilniaus valdžia sukūrė puikiausias sąlygas lenktynėms iki dugno: augant vairuotojų trūkumui (birželį VVT turėjo 235,75 laisvus vairuotojų etatus) ir retėjant maršrutams, mažėja keleivių.
Būsimoji Vilniaus valdžia turėtų pagaliau prisiimti atsakomybę už viešąjį transportą ir padaryti jį patraukų gyventojams. Vienas iš būdų tai pasiekti – padaryti viešąjį transportą nemokamą, taip, kaip tai padarė nemaža dalis Lietuvos miestų: Šilalė, Plungė, Kretinga, Mažeikiai, Varėna, Tauragė ir kt. Priėmę šį sprendimą sustabdytume R. Šimašiaus vykdomą destrukciją, t. y. sustabdytume karą prieš vairuotojus. Nemokamas viešasis transportas išspręstų ir aibę kitų problemų: sumažėtų spūstys, tarša, netgi socialinė atskirtis, kadangi pažeidžiamiausios žmonių grupės galėtų sau leisti dažniau keliauti po miestą. Žiūrintiems į tai skeptiškai priminsime, kad nemokamas transportas tikrai neišmuš didelės skylės Vilniaus biudžete, nes jis paskatintų gyventojus registruotis Vilniuje ir čia mokėti savo mokesčius.
Lygiai taip pat svarbu, kad nauja valdžia įsipareigotų užtikrinti ne tik nemokamą viešąjį transportą, bet ir jo kokybę. Kitaip tariant, Vilniaus savivaldybė turėtų įsipareigoti, jog darys viską, kad iš Vilniaus pakraščio važiuojantis žmogus Vilniaus centrą pasiektų greičiau nei per 45 minutes. Nemokama, tačiau kokybiška paslauga – raktas, kuris išspręstų šiandien R. Šimašiaus vykdomą susisiekimo destrukciją bei eismo dalyvių priešinimą. Visa tai būtų galima pasiekti plečiant greitųjų autobusų, A juostų tinklą ir pagaliau pertvarkant pagrindinius viešojo transporto mazgus, tokius kaip Lvivo gatvėje. Savaime suprantama, turėtų būti kuo sparčiau atnaujinamas gatvių tinklas apskritai – nors miesto biudžetas nuo 2015-ųjų padidėjo beveik 3 kartus, gatvių kokybė jau ilgą laiką negerėja, o suplanuoti projektai stovi vietoje.
Pagaliau, jeigu norime paruošti miestą tolesnei plėtrai, turėtume imtis konkrečių veiksmų ir dėl metropoliteno įgyvendinimo. Nors yra kalbančių apie tramvajų, kaip apie geresnę alternatyvą, kiekvienas blaiviai mąstantis supranta, jog vienintelis būdas išspręsti Vilniaus susisiekimo problemas ateityje – sukurti dviejų aukščių transporto sistemą, o ne ardyti miesto gatves ir versti tramvajus konkuruoti dėl važiuojamosios dalies su automobiliais. Svarbiausia yra tai, kad metropoliteno planas, maršrutai, finansavimo modeliai, reikalingi įstatymų projektai jau yra paruošti, tereikia politinės valios visa tai įgyvendinti.
Tačiau Vilniaus valdžia apie ateities projektus tyli, nes neturi jokios susisiekimo politikos vizijos, nebent ja būtų galima pavadinti R. Šimašiaus vykdomą karą prieš automobilius, nesiūlant jokių alternatyvų. Taip, tokią destrukcinę, eismo dalyvius supriešinusią viziją Vilniaus valdžia turi, tačiau jai išsipildyti, mūsų giliu įsitikinimu, nėra lemta.
